“Technological and Psychological Community Empowerment: Social Environment and Renewable Energy in International Emergencies” è il titolo del Seminario che il “Centro Interuniversitario di Ricerca sullo Sviluppo sostenibile” (CIRPS) ha organizzato sabato 19 settembre, nella prestigiosa cornice del chiostro del Convento di San Pietro in Vincoli (oggi sede della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma), con la partecipazione di “Disabled People International Italy”.
Il CIRPS è un Centro di ricerca che aggrega quasi 400 persone tra docenti, ricercatori e tecnici (in maggioranza provenienti dalle undici Università italiane aderenti alla struttura) ed esperti altamente specializzati non provenienti dal mondo universitario, ma coinvolti nei progetti del Centro.
Ricercatori e studenti delle Facoltà di Ingegneria e Psicologia dell’Università La Sapienza di Roma hanno presentato i principali progetti sui quali il CIRPS è oggi impegnato, che vanno dal sostegno alla popolazione nelle tendopoli di L’Aquila attraverso la fornitura di energia elettrica di origine fotovoltaica, alla realizzazione di impianti fotovoltaici in 15 penitenziari italiani a cura dei detenuti, alla realizzazione di impianti fotovoltaici a beneficio delle popolazioni del Saharawi (Africa) e di Gaza, alla realizzazione di una piattaforma internazionale di eLearning concepita per contrastare il “digital divide” e infine alla realizzazione di un sistema GIS (Geographical Information System) per il monitoraggio di 120 villaggi in Ciad e Camerun, nei quali sono stati realizzati impianti a energia rinnovabile per combattere la desertificazione.
Al di là dell’eterogeneità e della dimensione internazionale, queste iniziative hanno un denominatore comune nella parola chiave “Renew-able”: i ricercatori e gli studenti che lavorano a questi progetti intendono con il termine “Renew” un fattore abilitante, cioè il sostegno offerto alle comunità perché possano sviluppare nuove conoscenze e ricominciare con ritrovata energia. “Able” è riferito alle disagiate condizioni di vita di queste persone, purtroppo tali da comportare vere e proprie disabilità.
L’auspicio è che, anche attraverso queste iniziative, quelle che molti oggi chiamano “fasce deboli” possano esprimere il loro potenziale e contribuire pienamente allo sviluppo sostenibile.

Il salone di Francoforte ha da sempre una posizione di preminenza tra le altre esposizioni automobilistiche europee, in nome di una supremazia non solo quantitativa, ma anche qualitativa del mercato e delle aziende automobilistiche tedesche.
Oggi i tempi sono cambiati, ma l’appuntamento di Francoforte è ancora uno di quelli da non perdere, per gli espositori, per gli addetti ai lavori e, specialmente, per l’utenza. In un momento in cui l’auto si trova sul banco degli imputati, come uno dei principali elementi che contribuiscono all’immissione dei gas serra nell’atmosfera, un salone come questo ci svela le strategie delle aziende automobilistiche e, di riflesso, anche i cambiamenti sulle motivazioni dell’utenza. Una manifestazione come quella di Francoforte, poi, ripropone una riflessione su una di tematica emergente legata all’auto: la grande quantità di veicoli che percorrono, a velocità medie sempre più basse, gli itinerari cittadini. Insomma l‘auto, nata come uno strumento per portarci più velocemente da un punto all’altro, oggi viene talvolta battuta dalle metropolitane, frenata dalle Zone a Traffico Limitato, penalizzata dal tempo eccessivo impiegato a trovare parcheggio, a volte pari o superiore a quello di percorrenza dal punto di partenza a quello d’arrivo. E, come risposta individuale a questo, nascono fenomeni, prima circoscritti, ma poi di rilevanza sociale, come il boom delle due ruote (dagli scooter e ai motocicli in genere) che hanno subìto un’impennata nella diffusione, grazie ai costi di gestione contenuti e ai tempi quasi dimezzati per le percorrenze e vicini allo zero per il parcheggio. E’ quindi ovvio che va ripensato il ruolo dell’auto che deve mutare la sua funzione, affinché possa essere ancora uno strumento utile nel migliorare la nostra vita, uno strumento che risolva dei problemi, senza crearne altri.
Quanto affermato può apparire ovvio e, al limite, semplicistico, ma in realtà è fondamentale. Il problema da affrontare è complesso più di quello che sembrerebbe: sull’automobile si è creato un comparto industriale, spesso importante e fondamentale per l’economia delle nazioni. Industria vuol dire esportazione, ricchezza per il paese, ma significa soprattutto lavoro, diretto e dell’indotto, per milioni di famiglie. Ecco che abbiamo toccato il mondo dell’economia, compreso quello della finanza, ma anche quello del lavoro e il mondo del sociale. E’ chiaro che, realisticamente, l’auto non è un mezzo di cui si possa fare a meno dall’oggi al domani. Se ne potrà modificare la funzione, lo si potrà rendere ecologicamente pulito, tendente a zero emissioni, potremo smettere di produrre tante auto e concentrarle nei centri abitati, ma l’automobile come concetto di “supporto per lo spostamento” non avrà certo vita breve.
E torniamo al nostro interesse principale. L’auto e il clima. Nonostante gli studi, i prototipi, le piccole serie e qualche sporadico esempio di industrializzazione, il mondo dell’auto sta attraversando ancora un momento di transizione, che dovrà tradursi, speriamo prima possibile, in una produzione di serie a costi abbordabili da parte della maggioranza delle case automobilistiche, di una nuova generazione di modelli a bassissimo o nullo impatto ambientale. A quel punto potremo dire che lo strumento automobile avrà fatto un salto qualificante.
Ma non sarà affatto facile. Anche perché l’auto non ha svolto, e non svolge, solo una funzione pratica di trasporto. Si è rivelata uno degli status symbol più potenti ed ambiti, esercitando una forte pressione da un punto di vista emozionale. A volte ha assunto un valore compensativo rispetto a situazioni e carenze di valori personali o addirittura sociali. Insomma l’auto non è solo un motore con quattro ruote, un volante, un po’ di sedili, con un tetto contro la pioggia.
Nel rapporto tra sistema economico, strategia della creazione di bisogni e consumismo, l’automobile ha ricoperto un ruolo leader come oggetto del desiderio, per il quale la scelta non è stata fatta secondo criteri di indispensabilità, necessità, di utilità, ma si è dato peso spesso al superfluo o all’inutile, con una insopprimibile funzione psicologica che segue i ferrei e condizionanti meccanismi delle mode.
Ora invece che la crisi morde pesantemente e l’aspetto economico, sempre importante, diviene ancor più rilevante, la situazione gioco forza è un po’ cambiata. La concreta incapacità di larghi strati della società di spendere per il superfluo si è contratta e ha spostato i parametri sulla selezione dei consumi facendo affiorare una maggior percentuale di razionalità. Ma non va sottovalutato il ruolo che per decenni l‘auto ha rivestito nell’immaginario collettivo. L’auto come come quello strumento che ci permette di salire, accendere il motore e andare. La libertà di esser autonomi. La libertà di spostarsi a proprio piacimento in lungo e in largo, a breve e ad ampio raggio. Questa è una forte connotazione che, insieme ad altre prima accennate, assicurerà ancora lunga vita all’automobile.

Iniziamo dalle scarpe Questa volta iniziamo dai piedi. O meglio dalle scarpe. E cioè dai pneumatici che sono le calzature che fanno camminare le nostre auto. E più sono performanti e più ci aiutano non solo a guidare sicuri, ma anche soprattutto a risparmiare carburante. La Michelin insieme a Citroen ha lanciato lo slogan” più chilometri nel vostro serbatoio”. Con questo si vuole rendere concreti e fruibili tre concetti chiave: la riduzione della resistenza al rotolamento dei pneumatici, l’aumento della durata e la diminuzione dell’indice di rumorosità.
Il cosiddetto pneumatico verde della gamma Energy, primo al mondo a integrare silice nella mescola del battistrada già nel 1992, è ormai giunto alla quarta generazione, l’Energy Saver. La diminuizione della sua resistenza al rotolamento è del 20% inferiore rispetto alla media dei principali concorrenti (v. prova del TUV SUD Automotive/ 2008), dunque richiede meno carburante per l’avanzamento del veicolo.
“Questi pneumatici – secondo Michelin Energy Saver – hanno permesso di economizzare 65,6 milioni di litri di carburante che equivalgono a 131.000 tonnellate di CO2 non immesse nell’atmosfera”.

I propulsori. Ma il cuore dell’automobile è il motore: quello che fa girare le ruote e caminare la vettura. Oggi, come dicevamo all’inizio, c’è un gran fervore da parte dei costruttori nel seguire varie strade che possano portare in tempi più brevi possible e a costi accettabili dal mercato, ad una soluzione per rendere meno o non inquinante il motore. Ma su questo forse non tutti hanno le idee chiare e quindi cercheremo, sia pur in sintesi e senza tecnicismi, di fare un po’ d’ordine su quello di cui abbiamo spesso sentito parlare in modo frammentario e casuale.

Automobili a benzina

Le auto a benzina sono le più diffuse. Oggi la ricerca verte su due binari, da una parte motori sempre più efficienti, che con un minor consumo assicurino stesse prestazioni e autonomia. L’altro è la qualità dei carburanti (quelli ancora tradizionali, di origine petrolifera) che, oltre ad inquinare meno che in passato, siano in grado di rendere ancora più efficiente il motore stesso. Oggi nel mondo, poco meno di 2/3 delle auto vendute ha un motore benzina a iniezione indiretta. Con l’iniezione diretta e un parziale downsizing (una riduzione di cilindrata, del peso della vettura, etc.), i consumi di benzina si riducono di un buon 15% e scendono così anche le emissioni di Co2. Diverse case automobilistiche hanno già imboccato questa strada, soprattutto nei modelli di alta cilindrata, con il sistema di iniezione diretta (vedi ad esempio la Bosch DI-Motronic). In Europa, per esempio è stato adottato da Volkswagen e BMW-Mini in collaborazione con Peugeot. Negli Stati Uniti, Ford usa il DI-Motronic nel suo programma “EcoBoost” per i motori a 6 cilindri. Entro il 2016, i motori a iniezione diretta triplicheranno il loro numero e rappresenteranno il 16% di tutti i veicoli prodotti globalmente

Automobili a Gasolio
I motori a gasolio di ultima generazione sono ormai puliti, nel senso che raggiungono le norme imposte dalla Ue, senza bisogno di ulteriori dispositivi (vedi la marmitta catalitica per i motori a benzina). La loro rumorosità è diminuita, ma le prestazioni e l’elasticità che offrono questi propulsori ormai non fanno percepire differenze con quelli a benzina. Nella versione detta “common rail”, che ha fatto fare al diesel un salto di qualità, il gasolio è tenuto a pressione costante ed elevatissima nell’alimentazione con gli iniettori. L’evoluzione successiva, il “multi jet” è in pratica il frazionamento in tante piccole iniezioni, della normale iniezione common rail, che può variare nel quantità, da 2 a 9 iniezioni per ogni ciclo. Storicamente il gasolio era molto conveniente anche perché il suo prezzo era sensibilmente inferiore a quello della benzina. Differenziale che poi è andato riducendosi nel tempo e che oggi è praticamente trascurabile.

Automobili a GPL e a Metano
Si tratta di automobili del tutto simili a quelle di serie che possono affiancare all’alimentazione a benzina anche quella con un impianto alimentato da questi gas che hanno il vantaggio di inquinare meno della benzina e costare meno sia di questa che del gasolio. Per quanto riguarda le emissioni, sia i motori alimentati a GPL che quelli a metano sono decisamente piu puliti non emettondo residui né di piombo, né di benzene, né di zolfo.
Anche i costi ridotti (per percorrenza chilometrica r il GPL è simile al diesel) hanno contribuito alla diffusione di questi carburanti. Non va dimenticato però che il rendimento è minore. Con il metano, ipoi, si scende ancora anche rispetto al gasolio (circa -20-25%). Il metano inquina meno anche meno del GPL, non richiede impianti di raffinazione e si può utilizzare già appena estratto. Il trasporto avviene attraverso una rete di metanodotti ed è quindi disponibile senza accumulo nei depositi e con meno impatto sul traffico per il trasporto.
Oggi sono le stesse case automobilistiche ad offrire modelli con l’opzione benzina-Gpl, oppure benzina-metano. Ma il grande vantaggio di questi carburanti è quello di poter installare i relativi impianti anche su una macchina a benzina (costi intorno ai 1700€ per il GPL, e circa 2000€ per il metano per moderni impiantoi ad iniezione).

Automobili ibride
Ibrida, è un aggettivo che sta ad indicare, per un’automobile, la presenza contemporanea di due motori: uno a combustione interna (un motore a scoppio o diesel) e uno elettrico. Quello a combustione lavora alle velocità più elevate, mentre il secondo entra in azione in città (emissioni zero, quindi) o aiuta di quello a scoppio nelle accelerazioni repentine. Le batterie sono ricaricate da generatori che funzionano grazie al movimento dall’albero del motore a combustione. Il sistema è ovviamente gestito da un computer. Prima a tagliare il traguardo di vetture ibride prodotte in serie e commercializzate, è stata, nella sua prima versione addirittura nel 1997, la Toyota Prius: architettura sofisticata, un computer che ottimizza le sinergie tra i due tipi di motori, facendoli funzionare sia in serie che in parallelo. In questo sistema, il “Ths II” (Toyota hybrid system) il motore elettrico non è ausiliario, ma integra in modo essenziale la motricità della vettura. Il motore a benzina è un 1500 cc da 57 Kw, quello elettrico offre 50 KW di potenza, può erogare, da 0 a 1200 giri, una coppia di addirittura 400 Nm, (come un turbodiesel common-rail da 2.000 cc). 

Secondo una ricerca condotta da JP Morgan Securities Japan, le auto ibride elettriche, a benzina o diesel, plug-in o normali, sono le vetture che più cresceranno in percentuale nel mercato del futuro. La costante introduzione di nuovi modelli, il prezzo che andrà a ridursi con il crescere della domanda e le normative favorevoli al loro uso, le porteranno ad una quota di mercato del 13,3 %. Già lo si si vede dagli ordini per la nuova Honda Insight, raddoppiati rispetto all’obiettivo iniziale, e quelli della nuova Toyota Prius già balzati al vertice del mercato. Gli anni 2009/2010 saranno quindi considerati come un punto nodale per lo svolta verso un’epoca ecologica nuova. Già nel 2008 il mercato globale per le auto ibride era stato di circa 570.000 unità. Sempre secondo la ricerca di JP Morgan Securities Japan,
si prevede che tra meno di dieci anni (2018), le ibride vendute nel mondo saranno circa 9,5 milioni.

L’Ibrido dalla A alla Z
 Le auto ibride non sono però tutte uguali. Ad esempio l’energia disponibile mentre l’auto si muove può essere in parte recuperata con le frenate. Il motore elettrico funziona da generatore e crea energia elettrica che viene accumulata nella batteria per essere utilizzata successivamente, in fase di accelerazione. Ma a tutt’oggi oggi la strada dell’ibrido richiede costi elevati,
perchè più elettricità si intende usare nella gestione dell’auto, più è la potenza richiesta alla batteria e quindi aumenta il suo costo.
Oggi, troviamo cinque differenti tipologie di auto ibride. Le illustriamo brevemente, qui di seguito, partendo dal più basso utilizzo di elettricità da parte del motore fino a quello più elevato.

Micro Ibrido
Viene definito spesso Micro HEV (Hybrid Electric Vehicle). Si avvale della funzione definita Start/Stop, cioè significa che il motore si spegne quando la macchina arresta la propria marcia e si rimette in moto nel momento in cui il guidatore preme sul pedale dell’acceleratore. Questo grazie all’installazione di un motorino d’avviamento da 4 kW, decisamente più potente rispetto alle normali unità utilizzate che è da 1.4 kW. La batteria qui è del normale tipo a 12V. Secondo il ciclo NEDC (New European Driving Cycle – utilizzato da tutti i costruttori per il calcolo di consumi di carburante) le emissioni di Co2 vengono diminuite del 4-5 % rispetto a quanto lo stesso veicolo otterrebbe senza funzione Start/Stop.

Ibrido intermedio
Questa variante (definita Medium HEV) è quipaggita di solito da un motore elettrico da 10-15 kW e una batteria più potente rispetto al micro-ibrido, con una produzione di circa 1 kilowatt-ora (kWh). Grazie ad un generatore sistemato vicino all’asse posteriore, l’ibrido intermedio utilizza la frenata per ottenere energia, che viene poi utilizzata in accelerazione. La riduzione di emissioni di CO2 è pari al 10% sulla base dei rilevamenti del ciclo NEDC.

Ibrido pieno
E’ chiamato “Parallel Powersplit HEV2” ed è un motore elettrico ancora più potente (sia arriva 35 kW) con una batteria da 2 kWh che consente un utilizzo ancora più efficiente dell’energia prodotta e accumulata durante la fase di frenata. Con un ibrido pieno è possibile guidare per circa un km utilizzando solamente l’energia che viene prodotta in questo sistema. Questa tiplogia di ibrido permette una riduzione delle emissioni di Co2 di circa il 20%.

Ibrido Plug-in
Stesso principio dell’ibrido pieno
 per il PHEV, “Parallel Powersplit Plug-in HEV”, ma dotato di un propulsore elettrico ancora più potente (tra i 50 e i 100 kW) e maggiore carica dalla batteria (fino a 15 kWh). Può inoltre essere ricaricato da una normale presa di corrente di rete (plug-in). Gode di un’autonomia di circa 50 km, utilizzando la sola corrente elettrica, poi entra in funzione il motore a combustione. Con tale motorizzazione è possibile tagliare le emissioni di Co2 di circa il 70%.

Hybrid Shev in serie
Series Hybrid Electric Vehicle. Questo è un motore elettrico ancora più potente (anche oltre i 100 kW) con un generatore da ben 50 kW e una batteria anch’essa più potente (15-20 kWh) Anche questo modello può essere ricaricato con una presa di corrente della rete e aumenta la sua autonomia a circa 60 km, alimentato elettricamente. Qui è il propulsore elettrico a spingere l’auto, invece la funzione del motore a combustione interna è quella di produrre più energia elettrica per ricaricare le batterie. Un più potente motore elettrico vuol dire che il propulsore a combustione interna può essere più piccolo (ad esempio un tre cilindri a benzina o diesel) Anche con tale versione il sistema ibrido può far arrivare le emissioni di Co2 ad un -70%.

Il futuro elettrico? Sarà la cosiddetta BEV (Battery Electric Vehicle), veicolo a batteria senza motore a combustione interna, la tipologia di vettura autovettura del domani. Ricaricata da una normale persa di corrente, consentirà di viaggiare per circa 150-200 km, azzerando emissioni di Co2. Ma a questo punto siamo nel campo dell’auto eettrica tout court che trattiamo qui di seguito.
Infatti l’auto elettrica rappresenta l’auto ideale per vari motivi, offre un’efficienza almeno doppia rispetto alle migliori auto a benzina o diesel; è un veicolo ad emissioni zero, offre la coppia massima già a zero giri, del motore e quindi ottime prestazioni specialmente in accelerazione e in ripresa; risolve anche il problema dell’inquinamento acustico, in quanto assolutamente silenziosa; garantisce una manutenzione ridottissima e una vita media addirittura di un milione di km.
Tutto questo a patto che l’energia con cui viene ricaricata provenga da fonti rinnovabili e non inquinanti. Altrimenti non avremmo fatto altro che spostare il problema dell’inquinamento automobilistico a monte, cioè a chi produce energia.
Gli attuali limiti tecnologici sono dati soprattutto dalla tecnologia delle batterie a causa della scarsa densità energetica degli accumulatori. Infatti le migliori batterie in commercio hanno una densità di circa 200 Wh/kg, mentre i carburanti hanno densità di 11.000 Wh (in proporzione all’efficienza hanno comunque una densità 30 volte superiore). Questo si traduce in pratica in una minore autonomia. Oggi non si arriva a percorrere 100 km con una carica completa, contro gli oltre 500 km di autonomia delle auto a combustione interna.
Tra poco però dovrebbero essere sul mercato le batterie cosiddette a litio-polimeri, con densità superiori a 300 Wh/kg (650 Wh/litro) e allora i limiti saranno molto diminuiti.

Automobili a idrogeno Auto ad emissioni zero. Si raggiunge anche attraverso la strada del motore dove l’idrogeno viene utilizzato come fonte energetica. Questa è considerata la soluzione ottimale, Non a caso ben nove gruppi automobilistici ( Renault, Daimler AG, Ford Motor Company, General Motors Corporation/Opel, Honda Motor Co., Ltd., la Hyundai Motor Company, la Kia Motors Corporation, la Nissan Motor Corporation e la Toyota Motor Corporation) – hanno firmato qualche giorno fa’ un accordo a favore dello sviluppo e della commercializzazione di vetture elettriche con propulsione a celle combustibili.

Non solo, ma per la la prima volta sono stati tutti concordi a fissare una data, l’anno 2015, come scadenza per la commercializzazione di un significativo numero di modelli a celle combustibile. Inoltre è stato ribadito l’impegno a lavorare in questi cinque anni anni affinché venga rimosso ogni ostacolo, tecnologico, burocratico e politico alla diffusione di tale tecnologia sul mercato.
Tecnicamente il motore a idrogeno sfrutta l’unione dell’idrogeno e dell’ossigeno per liberare energia tramite e cosiddette “celle a combustibile” (o fuel cell). la quale riceve in entrata due flussi: idrogeno dal polo negativo e ossigeno dal polo positivo. Quando gli atomi di idrogeno vanno a contatto con il catalizzatore, gli elettroni si separano dal nucleo, generano energia elettrica e si spostano verso il polo positivo. Qui si uniscono agli atomi di ossigeno caricandoli negativamente. Il processo si conclude con il passaggio delle molecole (positive) di idrogeno verso quelle(negative) di ossigeno la cui reazione chimica notoriamente porta alla formazione di acqua.
Le case automobilistiche stanno scelto due diverse soluzioni: quella del motore elettrico “fuel cell” e l’altra di un motore a “combustione interna” capace di usare l’idrogeno come carburante. Questi ultimi propulsori usano l’idrogeno liquido.
I problemi da superare nell’utilizzo dell’idrogeno sono costituiti dalla sua alta infiammabilità (serbatoi con elevati standard di sicurezza) e per l’idrogeno liquido i il serbatoio deve conservare il carburante ad una temperatura di -253°.

Novità significative a Francoforte Audi – Il Diesel più pulito del mondo
Nel 2008, Audi comincerà a produrre in serie motori Diesel basati sulla tecnologia più pulita al mondo. Un sistema studiato per ridurre drasticamente le emissioni, unendo prestazioni eccellenti alla consueta coppia ed elasticità dei propulsori TDI. Il risultato è sorprendente: consumi ed emissioni straordinariamente bassi, grazie ai quali questi motori possono già vantare emissioni al di sotto dei limiti che entreranno in vigore in Europa nei prossimi anni. Audi, ancora una volta, all’avanguardia della tecnica con l’introduzione di innovazioni per l’industria automobilistica. I modelli Audi: efficienza e rispetto per l’ambiente. Audi A3 1.9 TDIe, emissione di CO2 i 119 g/km. A4 1.9 TDIe 137g. CO2/km. I modelli contraddistinti dalla sigla FSI e TFSI promettono un risparmio di combustibile di circa il 15%.

Citroen – Festeggia i suoi 90 anni: dalla Traction Avant, del 1934, la 2CV del 1948, alla DS nel 1955. Due le anteprime mondiali esposte a Francoforte: la nuova C3 e la prima rappresentante della linea DS: la DS3,
Per quanto riguarda i concept car, sarà esposto la Revolte (, city car tutta lusso & ecologia, trazione ibrida, ricaricabile.
Poi il Berlingo First Elettrico, commercializzato all’inizio del 2010.
A breve la commercializzazione di un veicolo “Full Hybrid” Diesel, la DS5, a partire dal 2011, e l’adozione di molteplici declinazioni della tecnologia “Stop&Start” di seconda generazione, benzina e Diesel, su numerosi modelli della gamma. Alla fiera tedesca anche due nuove generazioni di propulsori HDi: il V6 3 litri e il 2 litri con una +riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, dal 4 al 15% secondo i modelli. Inoltre, ognuna delle gamme C3 e DS3 propone un’offerta HDi, con emissioni di CO2 limitate a 99 g/km. Oltre alla Revolte, saranno presenti altri due concept car: C4 WRC HYbrid4, sport ed ecologia di Citroën Racing, e il GTbyCitroën, in serie limitata.

Bmw – Il Dow Jones Sustainability Index World (DJSI), l’indice di sostenibilità mondiale lanciato nel 1999 da Dow Jones Indexes, in collaborazione con STOXX Limited e il Gruppo SAM, allo scopo di monitorare il rendimento finanziario della sostenibilità delle aziende leader a livello mondiale, assegna per il quinto anno consecutivo al Bmw Groupil titolo di “Casa Automobilistica più sostenibile del mondo”. Questo indice selettivo prende in considerazione soltanto il 10% delle 2.500 maggiori società del mondo e fornisce parametri patrimoniali affidabili e oggettivi per la gestione di “portafogli di sostenibilità”. Bmw è l’unica azienda al mondo che è sempre stato inserito nella classifica.
Ultimamente.poi, BMW Group ha ulteriormente orientato le sue attività verso una maggiore sostenibilità istituendo addirittura un Consiglio apposito nell’estate del 2009 – Sustainability Board – che, composto dal Consiglio di Amministrazione, si riunisce due volte l’anno per discutere e adottare le strategie e valutare le attività operative per quanto riguarda le questioni di sostenibilità.

Fiat Group – A Francoforte presenta la Fiat Punto Evo, inoltre, proporrà il sistema Start&Stop di serie su tutti i motori benzina e diesel Euro 5 per contenere ulteriormente i consumi e le emissioni provvedendo a spegnere temporaneamente il motore in caso di sosta con il cambio in folle. Nell’ambito dell’Euro 5 gamma ampia e variegata tra cui spiccano il nuovo 1.3 diesel Multijet di seconda generazione e l’innovativo 1.4 Multiair, capostipite di una famiglia di propulsori che sfrutta una rivoluzionaria tecnologia sviluppata da Fiat Powertrain Technologies, motorizzazioni bi-fuel a metano. E poi la Fiat Sedici, SUV Euro 5 più ecologico, grazie a due nuovi motori (benzina 1.6 16v da 120 CV e diesel 2.0 16v Multijet da 135 CV con 129 gr.CO2/km).

Mazda -L’MX-5 è ancora il roadster più venduto al mondo. A Francoforte, Mazda ne presenterà un nuovo modello, Mazda MX-5 è ancora il roadster più venduto al mondo. una show car, la MX-5 Superlight version, progettata ad Oberursel (Germania) il centro studi di design di Mazda. Top di maneggevolezza, consumo e di emissioni di Co2. La casa giapponese presenta anche il Mazda CX-7 Diesel, la versione a gasolio del Suv (finora disponibile solo in versione a benzina turbocompressa) di 2.2 litri di cilindrata, da 173 CV Euro 5.
In questo modello il motore si presenterà già in veste… Euro 6, per all’adozione del sistema SRC,(catalizzatore di ultima generazione) che, in accoppiata con l’AdBlue addizionato ai gas di scarico, taglia le emissioni di ossido di azoto fino al 40%. La nuova CX-7 c è attesa in listino per la fine ottobre.

Mercedes Daimler – All’inizio del 2010 inizierà ufficialmente la vendita d una pre-serie di 200 modelli di Classe B con tecnologia F-CELL, cioè la prima auto alimentata ad idrogeno prodotta in serie per quanto contenuta. Si tratterà quasi di un’auto elettrica, a livello di inquinamento, con un’autonomia pari a quella di una normale a benzina. Prestazioni equivalenti a quelle di un motore 2 litri con un consumo assimilabile a quello di 3,3 litri di gasolio per 100 km. Il tutto corredato da un’autonomia di 400 km. «Il 2009 sarà un anno in cui poseremo ulteriori pietre miliari nella storia della mobilità sostenibile – ha detto Thomas Weber, dirigente Daimler e responsabile del settore ricerca e sviluppo – La Classe B F-CELL sarà una pioniera nel suo campo, in quanto sarà la prima ad essere prodotta in serie».
Le caratteristiche tecniche, in effetti, sono molto interessanti. Una potenza di 136 CV con coppia da 290 Nm. Velocità di punta di 170 km/h e, udite udite, niente dispersione di Co2 nell’atmosfera. Tutto ciò è possibile grazie al sistema alimentato dalle batterie agli ioni di litio, il quale utilizza l’idrogeno allo stato gassosa per scatenare la reazione con l’ossigeno dell’atmosfera ad una pressione di circa 700 bar. Questa tecnologia permette all’auto di partire e muoversi anche a temperature bassissime, fino a -25°. Infine, per corredare il tutto, non mancheranno i più svariati accessori interni per rendere più confortevole la guida e il viaggio.

Peugeot – Ecco la cura dimagrante in tema di Co2 (per km) presentata sui modelli in mostra a Francoforte: 207 “99g”, 107 “106 g”, 308 berlina “120 g”, 407 “129 g” e 3008 “130 g”. Così la produzione della casa comprende ben 24 veicoli con emissioni di CO2 inferiori a 130 g/km
Nello stand Peugeot due concept car in prima mondiale: la 3008 HYbrid4 anteprima di un modello di serie sul mercato nella primavera del 2011 e lo studio RCZ HYbrid4. Altre anteprime mondiali: 5008 monovolume compatta con abitabilità e modularità. Insieme alla 3008, la 5008 punta alla conquista del mercato, con la copertura del 90% del segmento M1. A Francoforte come abbiamo detto pci sarà anche la RCZ, coupé 2+2 commercializzata nella primavera del 2010. La RCZ invece proporrà tre motorizzazioni performanti, tra cui il nuovo 1.6 THP da 200 Cv.

Renault – Alleanza Renault-Nissan a Francoforte per la missione “leadership nella commercializzazione di massa di veicoli a zero emissioni”. Ecco le concept-car elettriche Renault che vedremo dal 2011.
La Twizy Z.E. concept car 4 ruote, due posti disposti “in tandem”, completamente elettrico, a zero emissioni con carrozzeria avvolgente a “cellula”.
La Zoe Z.E. concept car , veicolo “zero emissioni” elettrico (a tre modalità di ricarica), monta un tetto che ottimizza la gestione del climatizzatore, interno personalizzabile, climatizzatore a tre effetti: idratante, detossificante e aromatizzante.
La Fluence Z.E. concept car a vocazione familiare, ecologica a zero emissioni, tutta comfort e spazio, 160 km di autonomia “elettrica” e tre opzioni di ricarica “standard” da 4 a 8 ore, “rapida” in 20 minuti e “istantanea” in 3 minuti, con il sistema “Quickdrop” di sostituzione delle batterie.

Suzuky – Importante restyling, in termini di design e di motorizzazioni, per l’Urban Sport Crossover SX4. In particolare, i principali cambiamenti riguardano il motore 2.0 DDiS (diesel) e 1.5 benzina, l’Euro 5. La Suzuki Alto festeggia i suoi primi 30 anni
con ben 10 milioni di unità vendute e con la nuova versiona dai ridotti consumi di carburante (4,4l/100km) e di
emissioni (103g Co2/km).Suzuki Splash mini monovolume a cinque porte, compatto, economica, spaziosa
In Italia debuttano le Suzuki Splash GPL. Questa versione Bifuel, sarà disponibile con motori 1,0 68Cv e 1,2 litri 86Cv. I valori di CO2 emesso si riducono fino a 108 g/km per la mille e 119 g/km per la 1,2, senza incidere in maniera significativa sulle prestazioni dichiarate. Il sovrapprezzo rispetto alle versioni benzina è di quasi 2000 €, compensati però dagli incentivi statali. A fronte quindi di un listino compreso tra 11.990 € e 14.690 €, i prezzi al netto degli incentivi saranno compresi tra 9.990 € e 12.690 €. Gli allestimenti disponibili sono L, GLS e GLS Safety Pac

Toyota – La casa nipponica sta sviluppando un’automobile ibrida plug-in che può essere ricaricata utilizzando fonti d’energia esterna, come l’elettricità domestica, basandosi sulla sua tecnologia ibrida, che ha posizionato come tecnologia fondamentale per i veicoli a basso impatto ambientale.
La concept-car Prius Plug-in esposta al Salone di Francoforte ha un’autonomia nella sola modalità elettrica di circa 20 km con una ricarica completa, e un livello indicativo di emissioni di Co2 inferiore a 60 g/km.
La concept–car Prius Plug-in, basata sulla terza generazione Prius, è equipaggiata con una batteria agli ioni di litio. Un’automobile ibrida Plug-in funziona come una vettura elettrica su distanze ridotte e come un normale veicolo ibrido sulle percorrenze più lunghe. Nonostante le sue caratteristiche di veicolo elettrico, assicura una maggiore autonomia rispetto ad un normale veicolo ibrido, quindi una diminuzione dei consumi e delle emissioni di Co2. Inoltre, essendo un veicolo ibrido, può funzionare indipendentemente dalla carica della batteria ed è completamente indipendente dalle infrastrutture esterne per la ricarica della batteria.
Toyota ritiene che i veicoli ibridi Plug-in rappresentino una soluzione importante per la questione ambientale con la possibilità di ampliare l’utilizzo di diverse fonti energetiche. Per questo motivo, all’inizio del 2010 Toyota intende distribuire circa 500 veicoli Plug- a livello globale: 200 in Giappone, 150 negli USA, 150 in Europa
in particolare in Francia, Germania e Gran Bretagna), indirizzandosi prevalentemente alla clientela di flotta, per incoraggiarne la diffusione sul mercato e diffonderne la conoscenza.
Toyota continuerà a sviluppare la sua tecnologia ibrida per raggiungere una mobilità sostenibile, implementando veicoli ibridi Plug-in, veicoli elettrici e veicoli ibridi a fuel-cell, che dovranno contribuire a diminuire il consumo di combustibili fossili, a ridurre le emissioni CO2 e diversificare le fonti energetiche.

Volkswagen – A Francoforte un trio di modelli punto di riferimento a livello di consumi e di emissioni nei rispettivi segmenti di mercato: Polo, Golf e Passat BlueMotion (berlina e Variant) offrono consumi combinati rispettivamente di 3,3, 3,8 e 4,4 l/100 km, e valori record nelle emissioni di Co2, a quota 87, 99 e 114 g/km
Per il versante elettrico la E Up! Concept, ultra-compatta dalle f mossa solo da un motore elettrico di 60 kW (circa 81 CV), potenza costante di 40 kW e coppia massima di 210 Nm. La E-Up! pesa 1.085 kg con velocità di di 135 km/h, 11,3 secondi nell’accelerazione 0-100 km/h e soli 3,5 secondi per andare da 0 a 50 km/h. 130 km di autonomia grazie ad una batteria agli ioni di litio (18 kWh in 240 kg).
Infine la L1 larga solo 1.15 metri due posi stile tandem. Struttura in fibra di carbonio, plastica, alluminio e titanio: totale peso intorno ai 400 kg. Il motore è un diesel da 30 CV dotato di cambio DSG a 7 rapporti. Secondo Volkswagen il consumo è di 1,2 litri per 100 km e le emissioni di Co2 sono 39 g/km.

Emerge a prima vista la grande varietà dal punto di vista del settore di origine dei players presi in considerazione. Alcune imprese sono sorte specificamente nel settore biocarburanti, e si tratta spesso di realtà di medio-piccole dimensioni che hanno deciso di puntare su questo nuovo mercato in espansione, molto promettente. Altro settore fondamentale è quello agricolo (prodotti alimentari, olii vegetali), mentre i settori petrolifero e chimico paiono seguire distanziati in una ipotetica scala di rilevanza.
Neste Oil è difatti un raro esempio di impresa petrolifera che diversifica le proprie attività entrando nel comparto biofuel, sintomo di come ad oggi l’industria biodiesel corra su binari separati (benché chiaramente collegati) rispetto a quella oil.
Per il resto, Diester ed ADM affondano le proprie radici nel mondo dell’agricoltura, mentre Verbio ed EOP nascono specificamente come imprese operanti nel settore biodiesel. Trattasi chiaramente questi ultimi dei players di dimensioni più ridotte (nell’ordine di poche centinaia di addetti), mentre altri soggetti più strutturati contano migliaia di addetti.

A seconda delle dimensioni, delle disponibilità economiche e della strategia di integrazione verticale prescelta, vi è un’importante dicotomia tra i produttori che decidono di internalizzare le fasi di spremitura a monte e soggetti che preferiscono invece dedicarsi alla core-activity (trasformazione di olio raffinato in biodiesel) esternalizzando la spremitura ed intrattenendo quindi rapporti più o meno strutturati con aziende spremitrici. Nello specifico, soggetti quali Diester, ADM o EOP internalizzano la fase di spremitura, mentre la maggior parte delle realtà di dimensioni minori preferiscono puntare sulla specializzazione ricorrendo quindi a contratti di fornitura con oleifici per ottenere olio raffinato da inserire nel processo produttivo.
In questa sorta di trade-off tra specializzazione ed integrazione dei produttori industriali, non è chiaro in che direzione ci si stia dirigendo. Molti operatori ritengono comunque che sempre più imprese opteranno per una maggiore integrazione a monte, internalizzando fasi ed operazioni collegate all’agricoltura perché è in questo contesto che paiono esservi le maggiori opportunità di profitto.

Per quanto concerne la relazione fra produttori industriali/ spremitori e mondo agricolo, la tipica tipologia di contratto di fornitura è rappresentata da contratti spot. Questo è dovuto alla grande incertezza sull’effettiva domanda di biodiesel (fino a poco fa vi era la concorrenza statunitense del B99 e non era stato ancora fissato il target vincolante del 10% rinnovabili nel settore trasporti, cui si è accennato in precedenza) che ha reso i produttori allarmati dalla possibilità di produrre biocarburanti in eccesso che non sarebbero stati poi assorbiti dal mercato. Solo le organizzazioni maggiori sfruttano la propria struttura per integrare attività lungo la catena del valore. Ad esempio, ADM e Cargill sfruttano la propria attività di commercianti di commodities agricole, mentre Diester possiede direttamente terreni agricoli ove far crescere feedstock energetici.

A valle della filiera si trovano invece i gruppi petroliferi, che rivestono attualmente un ruolo secondario di semplice contatto col consumatore finale. Bisogna comunque notare come tutti i principali gruppi petroliferi, con l’eccezione di Exxon Mobil, stiano investendo pesantemente in seconda generazione, specialmente su etanolo lignocellulosico ed alghe. E’ quindi facile prevedere che i prossimi anni vedranno le compagnie petrolifere assumere un ruolo più attivo nell’industria dei biocarburanti, e non di mero raccordo col mercato. Sarà interessante vedere come questi nuovi players si porranno nei confronti degli incumbent (imprese che rappresentano gli attori tradizionali di grandi dimensioni che dominano un mercato): con la nuova organizzazione dell’industria biofuel che si andrà strutturando, si daranno luogo a joint ventures o acquisizioni di imprese già operanti nel settore, o i gruppi petroliferi privilegeranno una politica aggressiva di competizione con gli incumbent?

È una patina grigia, chiarissima, che si deposita ovunque: la noti accumulata ai margini della strada, ma soprattutto sulla chioma degli alberi, sui tetti delle case, sui cartelli stradali, nei giardini. Ovunque.

In passato, raccontano, ne pioveva molta di più: in un giorno del 2002 tutto si ricoprì di bianco, come se all'improvviso fosse caduta la neve. Tutti sanno da dove viene quella polvere. Vola via dai recinti della Thyssen Krupp di Terni, il polmone d'acciaio del cuore verde d'Italia: nasce dalle montagne di scorie sfornate dalla fabbrica metallurgica più importante d'Italia.

L'impianto di Torino, quello dove sette operai hanno trovato la morte tra le fiamme, è solo una filiale del colosso umbro. Qui la Thyssen è l'industria: dà lavoro a 5 mila persone, ne mantiene complessivamente 20 mila in una città che ne conta 112 mila, consuma da sola un quarto di tutta l'energia elettrica della regione. Inevitabile che tutta la vita del capoluogo ne sia condizionata, nel pubblico e nel privato.

Ma da due anni anche Terni si interroga sul suo rapporto con la 'fabbrica dei tedeschi'. Perché sul tavolo del procuratore capo Fausto Cardella, protagonista in passato delle indagini su Giulio Andreotti e sulle toghe sporche romane, si accumulano fascicoli di inchiesta sui pericoli ambientali che il gigante d'acciaio avrebbe provocato. Indagini sulle polveri che si disperdono sulle case del quartiere di Prisciano; sui rifiuti liquidi che finiscono nel fiume Nera, un affluente del Tevere che fino alla cittadina umbra appare aulico; sulla gestione della misteriosa discarica di Vocabolo Valle dove sono stati sepolti anche veleni che non dovevano trovarsi lì e dove il percolato sarebbe stato smaltito in impianti della Thyssen privi delle autorizzazioni.

E sull'ultimo inquietante episodio: la scoperta di un laghetto sotterraneo denso di cromo esavalente, agente cancerogeno pericolosissimo in concentrazioni cento volte superiori al limite. Il tutto a pochi chilometri dalla cascata delle Marmore e dai suoi paesaggi incantevoli, incastonato nella regione delle colline verdi che generano ogni anno un miliardo di litri di acqua minerale.

La montagna delle scorie L'ultima inchiesta è un inno ai paradossi italiani. Il tracciato della Terni-Rieti, un'autostrada strategica per lo sviluppo dell'Italia centrale, viene fatto passare dentro la discarica di Vocabolo Valle che da trent'anni inghiotte ogni risma di rifiuti, urbani e industriali. Si progetta di attraversarla con un tunnel, scavato in mezzo alla montagna delle scorie che da dieci anni si è deciso di bonificare, invano.

Quella che l'ex dirigente dell'Agenzia regionale per l'ambiente Filippo Emiliani ha descritto come "una situazione macroscopica", parlando di "questione delicata per la genesi della discarica inizialmente realizzata a norma di legge ma poi cresciuta un po' alla giornata e in verticale anche in virtù del fatto che operava in sinergia con la discarica delle acciaierie".

E allora, perché non è stata fermata e ripulita? La risposta è nella stessa equazione che domina tutta la vita di Terni: la Thyssen è il lavoro. "Se la discarica di Terni dovesse chiudere, le acciaierie subirebbero un duro colpo sul piano economico".

In questa discarica "alla giornata" si va a infilare la grande opera che deve creare un'alternativa all'autostrada del Sole, unendo Civitavecchia a Mestre via Orte. La Terni-Rieti viene proposta, come recita il sito dell'Anas, "da un raggruppamento di società composto dalla Gefip Holding": è la holding belga della famiglia di Vito Bonsignore, europarlamentare del Pdl, candidato in un collegio sicuro nelle elezioni della scorsa settimana e più volte coinvolto nelle inchieste giudiziarie sugli appalti più ricchi, da Mani pulite ai furbetti delle scalate bancarie.

Il piano della nuova strada è di grande effetto scenico: uscendo dalle cascate delle Marmore ci si immetterà in un ponte in stile Calatrava, tra i boschi e le acque dell'Umbria. Il tutto però infilandosi in un'area dichiarata zona da bonificare. Come è stato possibile? L'ingegnerRaffaele Spota dell'Anas spiega che tutte le autorizzazioni sono state concesse, mentre il ministero dell'Ambiente non ha risposto alle domande de 'L'espresso'.

È proprio scavando l'imbocco sud della galleria che nello scorso aprile è spuntato 'il drago': una piscina colma di liquido verde brillante, quasi fantascientifico, lunga 30 metri, larga 15 e profonda più di tre. Millequattrocento metri cubi di veleno, come hanno dimostrato le analisi: acque dense di cromo esavalente, agente cancerogeno ad altissima pericolosità.

La concentrazione, dichiara Adriano Rossi dell'Arpa, arrivava "anche a 500 microgrammi al litro", mentre il limite massimo tollerato per le acque di falda è di soli 5 microgrammi: cento volte più alta del tetto imposto dalla legge.

Immediato il blocco dell'opera e la necessità di una costosa variante per aggirare la collina avvelenata. La scoperta infatti ha spiazzato tutti: nessuno pensava che ci fossero veleni a quella profondità, perché i calcoli sulla struttura geologica erano sbagliati: "Noi ritenevamo che ci fossero le scorie e l'argilla che è notoriamente un grande isolante", spiega Rossi , "e solo sotto, a cento metri, l'acqua della falda. Invece non era vero".

Dunque le perizie idrogeologiche erano sbagliate o, addirittura, false? Ci sono altre falde d'acqua meno profonde che non si conoscevano prima e che potrebbero essere state contaminate? Su questa vicenda stanno indagando i carabinieri del Noe di Perugia e i magistrati ternani, che stanno valutando gli esiti della perizia di Alessandro Iacucci, il consulente che ha indagato sullo scandalo di rifiuti in Campania.

Tempesta di polveri Delle conclusioni del perito non filtra nulla e tutti conoscono la posta in gioco: quella discarica è vitale per le operazioni della Thyssen Krupp. L'unica cosa certa è che, se prima il cromo esavalente era stato trovato all'imbocco sud della galleriaTescino, ora è spuntato in quello nord, nella zona di Prisciano, un quartiere di poco meno di mille abitanti, schiacciato tra l'acciaieria e la nuova superstrada.

Da 15 anni a Prisciano si lotta contro le polveri che si liberano dalle lavorazioni dell'acciaio, moltiplicando esposti sui problemi respiratori dei residenti. Dopo un decennio di proteste, l'azienda ha provveduto a coprire il deposito delle scorie per limitare la tempesta di sabbia chimica. Il problema è ridimensionato, ma tutt'altro che risolto. La centralina di rilevamento del polveri sottili (PM10) di Prisciano supera sistematicamente i limiti fissati dalla legge: nel 2007 si sono registrati ben 123 sforamenti e lo scorso anno 93. "Un dato allarmante, indicatore del fatto che c'è un grosso problema", conferma a 'L'espresso' Valerio Gennaro, epidemiologo dell'Istituto per la ricerca sul cancro di Genova e consulente in inchieste di primo piano, dal caso delle acciaierie di Cornigliano all'uranio impoverito. La neve grigia di Prisciano adesso è oggetto di un processo contro Bruno Franco, responsabile della Ilserv, la società partecipata dalla Thyssen che tratta polveri e fanghi risultanti dalla produzione metallurgica. Agli atti c'è la perizia dell'università di Ancona, che definisce quelle polveri "potenzialmente patogene per la salute dell'uomo". Ma per Gennaro, se dopo tanti anni siamo ancora al "potenzialmente patogene" e non ci sono certezze sugli effetti, è perché si deve fare di più: "Bisogna incoraggiare questa gente a fare studi approfonditi, confrontando sistematicamente la popolazione esposta alle polveri con quella non esposta e, soprattutto, studiando tutte le malattie".

Investimenti ambientali Anche in questo caso la Thyssen spiega la sua posizione: "Dal marzo 2008 opera il 'tavolo ambientale', che coinvolge la Regione, la Provincia e il Comune, nonché l'Arpa e la stessa nostra società; ha come obiettivi il controllo, il monitoraggio e conseguentemente l'adozione, se necessaria, di azioni per il miglioramento dell'ambiente. Sottolineiamo che la Thyssen Krupp Acciai Speciali Terni soltanto nell'ultimo triennio ha investito sull'ambiente oltre 35 milioni di euro, sostenendo comunque su base annua, in tutti i siti italiani, costi pari a 30 milioni per la gestione degli impianti ecologici e di tutela ambientale".

Ma a Terni il drago verde e cancerogeno spuntato dal cantiere dimostra che mancano informazioni attendibili. Dove finisce quel fiotto verde trovato nelle falde ? "La falda può andare al massimo giù al fiume, lì c'è il Nera", ha dichiarato a 'L'espresso' l'ingegnere Rossi dell'Arpa. Dunque entra nel Nera e di lì dritto nel Tevere, verso Roma? Tutti gli atti delle inchieste sono sul tavolo del procuratore Cardella.

Prima di formalizzare le contestazioni, il pm attende le perizie. Lunghe e spesso controverse, come accade sempre in questi casi. Intanto però la polvere grigia continua a cadere e la collina dei veleni continua a covare altri draghi, in attesa che si decida di trovare i fondi per bonificarla.

UNA MAREA umana in fuga da siccità, inondazioni, mari che si innalzano fino a mangiare la terra, e da altri fenomeni figli dei mutamenti del clima. Migrazioni di massa, alla ricerca di una vita migliore o, più semplicemente, di un modo per rimanere vivi, che si verificheranno su larghissima scala nei prossimi decenni, coinvolgendo decine di milioni di persone: qualcosa di mai visto prima, per ampiezza ed estensione. E' lo scenario tratteggiato da un nuovo rapporto presentato oggi a Bonn a margine dei negoziati per un nuovo accordo contro il riscaldamento globale, curato dal Center for International Earth Science Information Network della Columbia University, di New York, dalla United Nations University e da Care International. Che non azzarda cifre precise - anche se altri studi hanno indicato fra i 25 ed i 50 milioni di potenziali sfollati e profughi entro il 2010 e 700 milioni entro il 2050, mentre l'Organizzazione internazionale dei migranti si tiene su una cifra mediana, di 250 milioni nel 2050 - ma sottolinea quanto il clima giochi e giocherà sempre di più un ruolo chiave in questo fenomeno, a fianco di altri elementi come l'instabilità politica ed economica, e la distruzione da parte dell'uomo di specifici ecosistemi oltre allo sfruttamento eccessivo dei terreni per l'agricoltura.

Pensare che riguardi solo i paesi più poveri è un'illusione: le ripercussioni, scrivono i ricercatori nel rapporto "In search of shelter, mapping the effects of climate change on human migration and displacement", si faranno sentire per tutti, su scala globale. Perché "il clima è il contenitore nel quale ognuno di noi vive quotidianamente la propria vita", ricorda Alexander de Sherbinin, coautore dello studio. Cause - ed effetti - dei "profughi del clima" sono a tutto campo. E vanno dalla distruzione delle economie basate su ecosistemi di sussistenza specifici come la pastorizia, agricoltura e pesca, fattore dominante nelle migrazioni forzate, all'aumento per frequenza ed intensità di calamità naturali come cicloni, inondazioni e siccità, dovuti al cambiamento del clima. Le piogge in Messico ed America Centrale, ad esempio, nel 2080 caleranno dell'80 per cento. A causa di queste modifiche ambientali, gli allevatori, in alcune parti del Messico così come nel Sahel africano, stanno già oggi lasciando le loro case per spostarsi in zone più accoglienti.

Il livello dei mari, poi, è una minaccia per moltissimi Paesi e città, da Mumbai a Los Angeles, da Rio de Janeiro a New York. L'arrivo di acque salate, insieme ad inondazioni ed erosioni, rischia di distruggere l'agricoltura nei popolati delta del Mekong, del Nilo o del Gange. Con danni inimmaginabili: un innalzamento del livello del mare di due metri - ampiamente previsto in diverse proiezioni per questo secolo - inonderebbe quasi la metà dei 3 milioni di ettari di terreni coltivati del Mekong. E isole del Pacifico stanno già considerando un esodo di massa della popolazione: è il caso ormai famoso delle Maldive.

Non solo: lo scioglimento dei ghiacciai alpini nell'Himalaya porterà la devastazione in diverse terre coltivate in Asia, aumentando le inondazioni e riducendo drasticamente le riserve di acqua a lungo termine. Un dato drammatico se si pensa che i bacini del Gange, del Brahmaputra, dell'Irawaddy, dello Yangtzee e del Fiume Giallo danno sostentamento a 1,4 miliardi di persone.

La maggior parte dei migranti, probabilmente rimarrà all'interno dei confini del proprio stato, rileva il rapporto, o si trasferirà nei Paesi confinanti, ma questo non sarà possibile in tutti i casi. Se i conflitti interni si esaspereranno, le conseguenze arriveranno lontano, fino ad interessare anche i Paesi più ricchi. Uno scenario sorprendente e molto serio, avverte Charles Ehrhart, coordinatore dei mutamenti climatici per l'organizzazione internazionale CARE, in cui le società colpite maggiormente dai cambiamenti ambientali potrebbero trovarsi invischiate "in una spirale negativa di degrado ecologico, che le trascina in basso, dove non esistono più reti di sicurezza sociali, mentre violenza e tensioni aumentano".

Per questo, raccomandano i ricercatori, è vitale che i Paesi raggiungano un accordo per il taglio delle emissioni di gas serra all'incontro sul clima delle Nazioni Unite che si terrà a dicembre. Anche se il processo negativo è già innescato e le conseguenze rischiano di essere inevitabili. "I cambiamenti del clima stanno avvenendo con velocità ed intensità maggiori rispetto alle previsioni precedenti" si legge nelle conclusioni del rapporto. "I livelli di sicurezza per i gas serra atmosferici potrebbero essere molto inferiori rispetto a quanto non si pensasse prima e allo stesso tempo le emissioni di CO2 aumentano ad un tasso sempre più elevato". Con ripercussioni senza precedenti per la popolazione: "Le migrazioni vanno riconosciute come un elemento importante dell'adattamento" ai mutamenti climatici, sottolinea ancora Ehrhart.

Prioritari, quindi, raccomandano gli esperti, sono gli investimenti per i Paesi più a rischio, ed un approccio della comunità internazionale pratico, con accorgimenti come lo sviluppo di tecniche di irrigazione che sfruttino una minore quantità di acqua, e la preparazione di sistemi specifici per affrontare meglio i disastri naturali. I Paesi devono inoltre trovare un accordo su come trovare una sistemazione per le popolazioni che abitano pianure a rischio. E occorre migliorare il sistema delle rimesse degli emigrati per i familiari che rimangono nelle regioni più vulnerabili.

Gli italiani al supermercato sono sempre più attenti a come vengono prodotti i cibi che acquistano: il 70% dà importanza agli aspetti etico-sociali mentre il 65% a quelli ambientali, e addirittura l’83% dà valore a una produzione con basse emissioni di CO2. Questo trend è confermato anche delle aziende agroalimentari: l’83% ritiene che la considerazione dei temi ambientali ed etico sociali tenderà a crescere, e il 41% ha già in programma iniziative concrete per ridurre l’impatto ambientale.

Lo rivelano le opinioni espresse sia dai consumatori sia dalle imprese interpellate nel corso di un’indagine effettuata dalla fondazione internazionale Dnv (Det Norske Veritas), uno dei principali organismi indipendenti di certificazione e gestione dei rischi, per comprendere l’evoluzione del settore in Italia. Condotta nel mese di aprile, la ricerca ha rilevato in due fasi distinte il «sentiment» sia dell’offerta sia della domanda sui temi della sicurezza e della sostenibilità dei prodotti agroalimentari.

Dalla ricerca emerge in primo luogo una tendenza consolidata: i comportamenti d’acquisto dei consumatori premiano la fiducia nella marca dei prodotti e nel punto vendita. La sicurezza e la qualità del prodotto sono considerati dei prerequisiti all’acquisto: nel 72% dei casi viene verificata solamente la data di scadenza soprattutto presso le fasce d’età più giovani (25-44 anni) e al Centro Sud; nel 49,3% dei casi ci si affida anche alla notorietà/reputazione di marca mentre nel 34, 3% di quella del Venditore/Punto Vendita. Nella valutazione del prodotto, invece, vengono adottati in misura crescente da oltre due terzi degli interpellati nuovi parametri di valutazione quali il rispetto della tematiche ambientali ed etico- sociali: il 65% del campione attribuisce importanza alla voce «Ambiente/ Inquinamento», con maggiore incidenza presso i soggetti più Maturi, le Donne residenti al Nord di Italia; il 70% attribuisce importanza agli aspetti Etico- Sociali con incidenza leggermente più alta presso i soggetti più Maturi.

Alla tematica della sostenibilità viene assegnata un’importanza crescente nel sistema dei valori e nelle scelte d’acquisto dei consumatori anche se i termini «Carbon free» e «Carbon neutral», utilizzati per indicare i prodotti realizzati attraverso una filiera agroalimentare a bassa emissione di CO2, sono di fatto sconosciuti presso tutti i target intervistati: il 94% del campione dichiara di non averne mai sentito parlare anche se l’espressione «sostenibilità» viene ricondotta correttamente all’area ambiente ed ecologia. Alla spiegazione dei due termini, invece, i consumatori reagiscono attribuendo interesse a questa caratteristica nelle scelte d’acquisto (83% degli intervistati, sommando la voce molto+ abbastanza importante). Tale dato rivela, per le imprese del settore, ampi spazi di manovra per attivare degli interventi di comunicazione e di education in grado di influenzare le decisioni di acquisto del consumatore sul tema della eco sostenibilità.

Per quanto riguarda le imprese interpellate nel corso dell’indagine, queste tendono a sottolineare il valore per la food industry della certificazione della qualità e della sicurezza dei prodotti: il 71% del campione la ritiene importante e ben l’88% ritiene che le certificazioni di Sicurezza e Qualità emesse da terze parti indipendenti siano in ogni caso da comunicare non solo alla Gdo, ma anche al consumatore finale. Nelle risposte delle imprese trova conferma il trend a favore dei prodotti verdi e sostenibili emerso dalle risposte dei consumatori: a giudizio delle imprese, il grado di considerazione dei temi ambientali ed etico sociali tenderà a crescere nei prossimi anni (82% del campione). Attualmente, invece, le imprese ritengono che i consumatori finali dei prodotti agroalimentari attribuiscano una discreta importanza sia agli aspetti di impatto Ambientale che Etico - Sociale ma in misura inferiore a quanto affermato dai consumatori stessi. Secondo le imprese, infatti, le decisioni d’acquisto del Consumatore tendono a essere guidate in misura maggiore da valutazioni inerenti la Qualità e Sicurezza.

Nonostante le aziende stesse appaiano ancora complessivamente «poco educate ad educare» il consumatore verso i temi ambientali ed etico sociali, ben la metà di quelle intervistate dichiara di usare i temi ambientali come leva di marketing mentre il 41% ha in programma iniziative concrete per ridurre l’impatto ambientale lungo tutta la filiera produttiva (tra cui l’utilizzo di energia solare e di materiale riciclabili e l’installazione di impianti fotovoltaici). «A livello internazionale, nei nostri numerosi contatti con le imprese del settore food, riscontriamo una sempre maggiore richiesta di servizi e di certificazioni di terza parte indipendente nelle aree ambiente e sostenibilità, che vanno ad aggiungersi alle consolidate certificazioni sulla sicurezza dei prodotti alimentari. Abbiamo perciò voluto verificare e misurare questo trend anche in Italia, attraverso la realizzazione di due indagini di mercato, sia sui consumatori che sulle aziende del settore, per avere un quadro preciso dell’orientamento dei consumi, della domanda e dell’offerta», ha dichiarato Vittore Marangon, amministratore delegato di DNV Italia. «I consumatori oltre alla qualità e sicurezza degli alimenti iniziano anche a considerare i temi della salvaguardia dell’ambiente, dell’etica sociale e più in generale della sostenibilità. I risultati di queste ricerche ne confermano l’importanza crescente nel loro sistema dei valori e nelle loro scelte d’acquisto. Anche le imprese di conseguenza sono sintonizzate su questo trend nell’evoluzione delle strategie e dell’offerta», ha affermato Davide Busani, food manager di Dnv Italia.

Lo spettacolo è agghiacciante e non si dimentica: un’intera montagna sventrata. Si apre ogni giorno davanti agli occhi degli automobilisti che percorrono l’Autostrada del Sole, all’altezza del casello Caserta Nord. È l’immagine di un paese che deturpa il suo paesaggio, disseminandolo di migliaia cave, e soprattutto lo svende, concedendo concessioni a canoni irrisori, se non gratis. Oltre al danno ambientale, quello economico. Per la prima volta fotografato da un dossier di Legambiente, che quantifica in 500 milioni di euro i quattrini che Stato e Regioni rinunciano a incassare «regalando» il territorio.

Di cave si parla pochissimo, in Italia. Eppure si tratta di un settore che muove 5 miliardi di euro per il solo indotto creato dagli inerti usati nell’edilizia. E suscita appetiti non solo imprenditoriali, ma anche criminali. Le cave attive su tutto il territorio sono poco meno di 6 mila, circa 10 mila quelle dismesse. In tutto, dunque, si arriva a 16 mila: una media di due cave per ogni Comune.

E continuano ad aumentare. Il motivo è semplice: attivare una cava richiede una semplice autorizzazione e costa poco. «I canoni di concessione - scrive Legambiente - risultano a dir poco scandalosi. In media, infatti, nelle regioni si paga il 4 per cento del prezzo di vendita degli inerti. Ancor più assurda è la situazione delle regioni dove si cava addirittura gratis, come in Valle d’Aosta, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna».

Le amministrazioni pubbliche incassano ogni anno dai canoni di concessione la miseria di 53 milioni di euro, a fronte di ricavi per le imprese di 1,7 miliardi di euro. Se l’Italia applicasse le regole della Gran Bretagna, per esempio, incasserebbe ogni anno 567 milioni di euro. Mezzo miliardo in più.

Ma l’Italia non è la Gran Bretagna. E nemmeno la Francia, la Germania e un po’ tutta l’Europa, che segue un’altra strada: incentivare il riciclo dei materiali degli edifici demoliti per ridurre l’impatto sul territorio di cave e discariche. Per farlo basta imporre limiti e canoni più robusti ai cavatori e rendere più costoso lo smaltimento dei rifiuti inerti in discarica. A quel punto le imprese scoprono che conviene riciclare e lo fanno.

La Danimarca ci lavora da vent’anni e oggi vanta il record del 90 per cento di materiale edilizio riciclato. Olanda e Belgio sono all’80 per cento. La Gran Bretagna ha svoltato sette anni fa e oggi ricicla il 50 per cento. La Svezia ha triplicato il canone sulle cave negli ultimi dieci anni. La Repubblica Ceca ha aggiunto un’imposta calcolata sul territorio occupato, in funzione del danno ambientale.

Noi no. Noi non ci pensiamo nemmeno: incentiviamo con canoni bassi sia le cave che le discariche, riciclando meno del 10 per cento. Doppio danno ambientale, doppio spreco economico. «A Roma si sta scavando per la nuova linea della metropolitana, ma tutto quel materiale finisce in discarica», spiega Edoardo Zanchini di Legambiente, autore della ricerca. Solo la Valle d’Aosta ha cominciato a sperimentare la via europea.

Che questi temi interessino poco alla politica, è dimostrato dal fatto che la normativa nazionale di riferimento risale al 1927, in pieno regime fascista. Mezzo secolo dopo quel regio decreto, i poteri furono trasferiti alle Regioni. E infatti oggi il ministero dell’Ambiente fa sapere che la responsabilità è tutta loro.

Il bilancio è sconfortante: un censimento ufficiale delle cave non esiste. In nove regioni non esistono i piani per stabilire dove scavare e dove no. I dati sono aggiornati con fatica e mancano i controlli sulle estrazioni effettive (necessari per calcolare i canoni da pagare). La Calabria, in trent’anni, non è riuscita ad approvare una legge, legittimando l’anarchia dei Comune.

Il fatto che le regioni meno virtuose siano quelle meridionali non è un caso. «Il controllo delle organizzazioni mafiose è totale», sostiene Zanchini. In Campania, dove un piano ancora non c’è, la quantità di materiale estratto legalmente è tra le più basse d’Italia, perché la camorra fa da sé. Solo nelle province di Napoli e Caserta, si stimano più di mille cave abusive. I boss prima le aprono e poi, quando non servono più, le riempiono di rifiuti. Ecco chi ci guadagna nell’Italia sventrata e svenduta.

L'improvvisa eruzione del vulcano Pinatubo il 15 giugno del 1991 scaraventò in cielo un'enorme colonna di cenere, oscurò completamente la luce del Sole, sterminò centinaia di persone. E mostrò un possibile modo per salvarci da un potenziale disastro climatico. Venti milioni di tonnellate di anidride solforosa scagliate dal vulcano si alzarono dalle Filippine nella stratosfera, ricoprendo l'intero pianeta di una coltre che respinse verso lo spazio parte del calore del Sole. Negli anni successivi, i meteorologi constatarono stupiti che la coltre abbassava la temperatura terrestre di circa mezzo grado, in un certo senso riportando un po' indietro le lancette del riscaldamento globale.

Quell'effetto fu temporaneo: dopo circa un anno le temperature ripresero nuovamente a salire. Gli scienziati tuttavia incominciarono a chiedersi se l'eruzione non avesse rivelato una possibile arma contro il cambiamento del clima. Perché sarebbe possibile ottenere artificialmente ciò che il vulcano produsse naturalmente: un'emissione sapientemente dosata di anidride solforosa nell'alta atmosfera - ottenuta lanciando i gas con razzi oppure spruzzandola da aerei ad alta quota, o ancora rilasciandola da una sorta di alto fumaiolo - avrebbe un impatto pressoché immediato sulla temperatura. In aggiunta, costerebbe immensamente meno di qualsiasi altra misura finalizzata a una riduzione delle emissioni dei gas responsabili dell'effetto serra.

Un gruppo di scienziati si è messo allora a studiare se esista un modo di influire sul clima mimando l'effetto Pinatubo. Utilizzando l'anidride solforosa o altre sostanze i geoingegneri cercano di deviare parte della luce solare verso lo spazio esterno. Uno di questi sistemi prevede il lancio in orbita di una serie di specchi che potrebbero schermare la Terra dalla luce del Sole, ma con una spesa che verosimilmente manderebbe in bancarotta il pianeta intero. Negli anni Novanta il discusso inventore della bomba a idrogeno, Edward Teller, propose addirittura di lanciare nell'atmosfera particelle di metallo riflettenti e flottanti, conferendo un tocco da Dottor Stranamore al settore della geoingegneria.

Un altro sistema più plausibile si concentrerebbe sulla cattura di anidride carbonica dall'atmosfera e sul suo immagazzinamento sottoterra. Questa idea, nota oggi come cattura e sequestro dell'anidride carbonica (Ccs), è all'origine di moderni impianti sperimentali a energia pulita, che stanno attirando ricerche e finanziamenti. Ma gli impianti a carbone pulito ridurranno soltanto le emissioni future, senza influire sulla causa reale del problema. Perché una cosa ormai è chiara: l'allarmante lunga vita dell'anidride carbonica che continuerà a restare nell'aria per migliaia di anni, continuando a riscaldare il pianeta indipendentemente da quanto si ridurranno le emissioni. Per questo il sogno dei geoingegneri si nutre dell'urgenza di cambiare il clima artificialmente, aspirando tutta l'anidride carbonica o raffreddando l'aria con deflettori solari.

Ma tra le ipotesi degli esperti e quelle della politica non è sempre corso buon sangue: gli scienziati avevano liquidato come follie le soluzioni ingegneristiche, anche nel timore che sogni hi-tech potessero mettere in crisi i tentativi di convincere la gente a fare sacrifici per ridurre le emissioni. Inoltre, l'idea stessa di un cambiamento del clima deciso e attuato artificialmente spaventa l'opinione pubblica: se la scienza non riesce a fare nemmeno previsioni meteorologiche attendibili, come può riuscire a modificare il clima globale?

Adesso, tuttavia, molti scienziati stanno iniziando a prendere sul serio la geoingegneria, se non altro per disperazione. Nel momento in cui un numero crescente di climatologi sono arrivati alla conclusione che i livelli già raggiunti di inquinamento da anidride carbonica stanno riscaldando il pianeta più rapidamente di quanto si pensasse, diventa sempre più difficile opporre resistenza a un piano di emergenza per salvare la Terra. I premi Nobel Paul Crutzen e Thomas Schelling concordano appieno sulla necessità di mettere a punto un piano del genere. La British Royal Society sta cominciando a valutare le varie opzioni. L'Accademia nazionale delle scienze degli Stati Uniti ha convocato una conferenza nella quale si è parlato di ingegneria climatica. Michael Oppenheimer, climatologo di Princeton, ha commentato: "Non è ancora nelle agende politiche, ma ormai gli scienziati parlano di ingegneria climatica come di una opzione possibile".

Oppenheimer lavora in un team di esperti che deve redigere un rapporto per l'Accademia nazionale delle scienze nel quale si raccomanderà di adottare l'opzione geotermica per la politica climatica. E altri scienziati stanno iniziando a interessarsi sinceramente alla questione.

Perché il ritmo ovattato degli accordi internazionali potrebbe non andare di pari passo con quello del cambiamento climatico. Solo perché il sistema climatico terrestre è mastodontico e lento, dotato di un'enorme inerzia, ciò non significa che una catastrofe sarebbe anch'essa lenta ad arrivare. Il rapporto 2007 dell'Intergovernmental Panel on Climate Change dell'Onu ha appurato che alla fine del secolo le temperature potrebbero salire tra i 2 e i 5 gradi centigradi. E un numero crescente di scienziati temono uno scenario ben più catastrofico: un innalzamento di 5 gradi da qui al 2100, un istante brevissimo dal punto di vista del tempo geologico. Ecco perché molti hanno cominciato a prendere sul serio l'ipotesi di intervenire con la geoingegneria.

Paradossalmente, l'alternativa geoingegneristica più rispettabile, la cattura dell'anidride carbonica, è anche la più costosa e quella che ha meno probabilità di contrastare un drastico aumento delle temperature. L'idea di ripulire l'aria è di gran lunga meno controversa rispetto all'idea di raffreddarla, in quanto ripulirla non comporta una massiccia emissione di nuovi gas serra o attrezzature particolari, e implica molti meno rischi che l'esperimento vada fuori controllo. Wallace Broecker e Klaus Lackner, climatologi della Columbia University, hanno proposto che la tecnologia utilizzata per catturare l'anidride carbonica negli impianti di carbone possa essere sperimentata nell'atmosfera. Indubbiamente sarebbe un'impresa immane. Ogni anno le industrie e le auto rilasciano 30 miliardi di tonnellate di anidride carbonica, che, se fossero convertite in forma liquida, in quattro anni riempirebbero una cavità sotterranea delle dimensioni del lago di Ginevra. E tutto ciò senza contare l'aumento annuale di emissioni dell'1,8 per cento o i miliardi di tonnellate già accumulati nell'ultimo secolo e sulle quali non vi è una stima. Gli scienziati credono che nella profondità della Terra vi siano ancora rocce porose in abbondanza, in grado di contenere tutta l'anidride carbonica liquida che potremmo pompare, ma arrivare a quelle profondità richiederebbe anni e costerebbe miliardi. Anche immaginando che la spesa per la cattura dela CO2 possa scendere a 50 dollari alla tonnellata (oggi è di 200 dollari), il costo della sola rimozione delle emissioni dell'anno in corso sfiorerebbe i 150 miliardi di dollari.

Diversa è invece l'idea che lanciò nel 2006 un chimico di nome Paul Crutzen con un articolo pubblicato sulla rivista 'Climate Change', nel quale riprese un'idea del fisico russo Mikhail Budyko, che nel 1974 aveva suggerito di far spargere da appositi aerei dell'anidride solforosa (SO2) nell'atmosfera, dove avrebbe reagito con acqua e altre molecole formando particelle di solfato, le medesime che sono presenti nelle ceneri vulcaniche. Nel suo articolo Crutzen faceva notare che la quantità di SO2 necessaria ad abbassare in modo significativo le temperature è sorprendentemente modesta: occorrerebbero circa 1,5 milioni di tonnellate per contrastare gli effetti di un raddoppiamento delle concentrazioni di anidride carbonica dai livelli pre-industriali al livello di 550 parti per milione (oggi siamo intorno a 385 parti per milione, ma prima che un qualsiasi procedimento possa influire in maniera incisiva, tale livello aumenterebbe di sicuro). Altri hanno calcolato una cifra pari a 5 milioni di tonnellate, una quantità che potrebbe essere gestita con facilità da una flotta di aerei al costo di pochi miliardi di dollari. Che sono assai pochi se si pensa che l'autorevole 'Rapporto Stern' del 2006 stima che i costi necessari a ridurre le emissioni del necessario per poter stabilizzare le temperature sono l'1 per cento del Pil mondiale, mentre altre stime raggiungono addirittura il 4 per cento. L'opzione di raffreddare il pianeta deflettendo i raggi solari è di gran lunga la più economica: con un millesimo dell'1 per cento del Pil "si potrebbe innescare un'era glaciale", assicura David Keith, fisico dell'Università di Calgary.

Con quali effetti collaterali? Uno degli svantaggi più preoccupanti dell'anidride solforosa è che essa distrugge lo strato dell'ozono che protegge la Terra, e ciò esporrebbe gli abitanti dell'emisfero australe a letali radiazioni ultraviolette. L'eruzione del Pinatubo, in effetti, allargò il buco nell'ozono sopra il Polo Sud soltanto di poco, mentre da alcuni studi risulta che un ingente rilascio di SO2 lo ingrandirebbe considerevolmente e forse potrebbe aprirne un altro sopra il Polo Nord. Per questo Keith sta progettando particelle più efficienti ai fini del raffreddamento dei solfati, ma prive di effetti collaterali. "Ci stiamo lavorando. Potrebbero anche rivelarsi inefficaci, ma una cosa è certa: se gli ingegneri ci si applicassero, di sicuro otterrebbero qualcosa di meglio dei solfati", commenta.

L'effetto collaterale più devastante potrebbe però essere quello politico. Riuscire a ridurre con successo le temperature potrebbe frenare la volontà di procedere a costose riduzioni delle emissioni. Ma persino i più zelanti sostenitori sanno che ricorrere alla geoingegneria per mantenere artificialmente basse le temperature mentre i livelli di anidride carbonica continuano a salire vorrebbe dire raddoppiare il rischio di un rapido riscaldamento qualora il progetto di raffreddamento dell'aria dovesse essere repentinamente interrotto per una ragione qualsiasi. L'idea di condizionare il clima a piacimento può incutere timore e destare allarme, ma se il riscaldamento globale negli anni a venire accelerasse, qualsiasi metodo atto a fermarlo potrebbe iniziare a sembrare più sicuro dell'alternativa.

Michael Levitin ha collaborato da Berlino e Sangwon Yoon da New York

'Newsweek' - 'L'espresso', traduzione di Anna Bissanti